Xevi Pujolar: “Pastor demostró que es muy rápido, a veces se le subestima”.

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XEVI PUJOLAR

 

 Articulo de Víctor García. El Confidencial.com Foto: El Confidencial.com

Xevi Pujolar (Madremanya, Gerona. 1973) no es tan conocido en España comoFernando Alonso, Marc Gené o Pedro de la Rosa pero también lleva más de una década trabajando en Fórmula 1. Este ingeniero entró en el Gran Circo a través de Jaguar y gracias a un empujón de Helmut Marko -su jefe en la F3000  a comienzos de este siglo-. De ahí saltó a Williams donde ha permanecido hasta ahora, exceptuando su paso por el efímero equipo español HRT. En este 2014 ha decidido lucir los colores de Toro Rosso y, bajo esa bandera, atendió durante los test de pretemporada en Jerez a El Confidencial.

¿Por qué un cambio de Williams a Toro Rosso?

El año pasado, la situación en Williams era bastante difícil y no me sentía bien. Por eso decidí una alternativa. Había hablado varias veces con Toro Rosso y me parecía un equipo en crecimiento, con mucho potencial. Conocía a gente dentro del equipo, a Franz (Tost)… Ellos me querían, así que en el momento en el que les contacté me ofrecieron la posición de ingeniero de pista y acepté. Es un sitio en que me va a permitir hacer lo que a mí me gusta y crecer otra vez desde ahí (en Williams, en 2013, desarrolló la labor de jefe de ingenieros de pista).

Desde fuera a Toro Rosso se le identifica como el equipo canterano de Red Bull pero, ¿está cambiando la filosofía para aspirar a todo, o siempre sabes que vas a tener un techo?

No vamos a competir con Red Bull, pero de entre los equipos de media fila sí que quieren estar por delante. El año pasado los Toro Rosso, en muchas carreras, estaban por delante de los Williams. Y cuando veo lo que están invirtiendo y creciendo… no sé hasta dónde se puede llegar. Aunque si mejoraran demasiado, habrá un punto en el que los de arriba (Red Bull) digan: “Parad” (risas). Para mí lo importante es estar en un equipo donde se trabaje bien y haya progreso.

Usted lleva mucho tiempo en Williams… ¿qué ha pasado en el equipo?

Es complicado. El equipo fue muy bueno, perdió y los tiempos van cambiando mucho, los equipos se van organizando de manera diferente y hay que aceptar que los tiempos van cambiando y que hay que organizarse de otra manera. Y aceptar que no eres campeón del mundo… que estás abajo. Y esto es difícil. Pero ahora creo que están haciendo muchos cambios y van a mejorar. Personalmente, yo necesitaba un cambio de aires.

¿Se podría decir que existe una falta de humildad?

Williams tiene que aceptar que está abajoSí, si quieres decirlo así… Pero es más que eso, es aceptar el cambio. Cuando llegó Pat Symonds(nombrado director técnico en julio de 2013) yo estaba muy bien porque es una persona de mucha experiencia, pero había otros factores ahí dentro con los que yo no me sentía bien.

Llevas poco tiempo en Toro Rosso pero, ¿qué diferencias has notado entre un equipo británico y otro italiano?

De momento noto que es diferente. Sólo al entrar por la puerta es distinto. La comida… Hay ingleses en el equipo, alemanes, españoles… los latinos somos diferentes. Aunque, al final, el trabajo es el mismo y el modo de desempeñarlo es más o menos igual, no así el trato con los compañeros: es más abierto, más latino.

¿Ha mejorado su calidad de vida?

Sí. He estado 11 años en Inglaterra (más uno en HRT) con la familia y este aspecto también me ayudó a decidir. Necesitábamos un cambio y teníamos la oportunidad de trasladarnos a un país más parecido a España y continuar haciendo lo que me gusta.

Este mundo, el de la F1, desde fuera se ve con un ritmo trepidante y competitivo. Para un ingeniero, ¿esta vida se puede aguantar muchos años o simplemente es una etapa en tu vida profesional?

Es muy exigente y muy duro, pero depende de cada uno. Habrá gente que hará un año o dos y dirá, “esto para mí es demasiado”. Pero para mí es mi mundo, si paro de la Fórmula 1 no sé qué hacer. Y en la fábrica no podría estar… si paso tres meses en la fábrica me voy a hacer otra cosa. Tengo que estar en la pista e involucrado con los coches, estrategias, hablar con los pilotos… esto es lo que me gusta. Y, si es posible, un ambiente puro de carreras, reducir el nivel de política. Y por ello mi cambio a este equipo.

De una manera generalizada y para que la gente sepa qué pueden estar hablando un piloto con su ingeniero cuando les enfocan por televisión, ¿cuál es la función de un ingeniero de pista?

Un coche de carreras lo puedes configurar de muchas maneras. Dependiendo del tipo de pista, los neumáticos, etc. debes adaptar dicha configuración a estos elementos e intentar que el piloto saque el máximo partido al potencial del coche en ese momento: llueva, haga calor, frío… Se debe entender el coche, primero, y después entender al piloto. Y ponerlo juntos.

Además, conforme van pasando las carreras, la gente de la fábrica debe comprender lo que se está haciendo para que ellos sepan cómo ir evolucionando el diseño. Aunque esto es ya una labor más de equipo, entre los ingenieros de pista, el jefe de ingenieros y todo el personal que hay detrás –no estoy yo sólo detrás del coche, aunque sí hable más que nadie con el piloto-. Entre todos tratamos de conseguir mayor potencial en el monoplaza e ir cada vez más rápidos en condiciones de pista específicas.

¿Qué trucos tienes para intentar sacar psicológicamente más de un piloto?

Tienes que conocer al piloto bien. Y es bueno quedar fuera del circuito para saber cómo funciona como persona y cómo piensa. Esto te ayuda, por ejemplo, para cuando hay mucha tensión en calificación o en carrera: cómo reacciona, por qué está haciendo una cosa o la otra… (Sabiendo cómo es) luego puedes llevarlo hacia donde tú quieres. A veces se complica mucho porque si hay mucha presión mediática hay construida una barrera y no lo puedes salvar.

He trabajado Webber, Ralf Schumacher… pero no son iguales que Maldonado o MontoyaPero, generalmente, si todo va más o menos bien… Por ejemplo, con Pastor (Maldonado), conseguí con él una relación cuando el equipo estaba estable. Le entendía bien. Cuando venía de la pista y empezaba a hablar del coche veía cómo reaccionaba y ya sabía lo que pasaba en el coche. Después miraba los datos y confirmaba, “sí, es esto”. En muchas ocasiones, antes de la calificación, le veía cómo iba a subir al coche y pensaba para mí: “Hoy va a funcionar”. O, por el contrario, me decía: “Hoy olvídate”. Y acertaba. Si le llegas a conocer bien ya ves por dónde va a ir.

¿Qué piloto te ha impresionado más de todos con los que has trabajado?

Siempre digo que los que más me han impresionado son Pastor y Montoya. Quizás porque se parecen. Son muy luchadores, Pastor demostró que es un tío rápido, a veces se le subestima. He trabajado Mark Webber, Ralf Schumacher… son pilotos de primera fila también pero para mí no era igual.

¿Qué te parece esta Fórmula 1 que se presenta? ¿Te estimula o hay ciertos momentos en los que te ‘acuerdas’ de la familia de quien ideara todos estos cambios?

(Risas) A veces es una complicación un poco exagerada, pero después lo encuentras muy interesante. Y te gusta. Si en carrera vamos mal me acordaré y pensaré… “ojalá no se hubieran cambiado tantas cosas”. Pero siempre estás aprendiendo, es como volver a la escuela después de tantos años con un reglamento más o menos parecido. Ahora va a funcionar todo diferente y tienes que ir con la mente abierta: olvida lo que sabías porque esto es otra historia. De momento, me gusta mucho.

¿Qué os está dando ‘dolor de cabeza’? ¿Qué es lo más complejo para los equipos?

Creo que es el apartado de la mecánica. La electrónica es diferente. Va, no va… a veces nadie sabe que está pasando ahí (risas).

¿Te cambiarías este año por un ingeniero de Renault?

(Risas) Creo que estoy bien donde estoy.

¿Crees que esta tecnología híbrida por la que está apostando esta nueva Fórmula 1 la veremos dentro de 15 o 20 años en un coche de calle?

Veo potencial. Pienso que sí. Soy una persona que me gustaban los motores de gasolina grandes pero a esto le veo futuro, sobre todo en cuanto a la recuperación de energía. En lo que estamos trabajando ahora lo vemos interesante porque ya no es saber quién va más rápido, sino quién va más rápido de una manera eficiente. Nos gusta.