Sin duda que los cambios al reglamento 2011, y por tanto la norma taxativa que regirá la competencia en el 2012, han movido el piso de los constructores que participan en la Formula 1, obligando en la mayoría de los casos a tomar medidas drásticas (y horrorosas) en la fabricación de los monoplazas, con la aparición de los morros “pico de pato”. Pero esto no es todo, hay muchas cosas de fondo en el espíritu de la norma, y nadie mejor para explicarlas que unos de sus artífices, el propio Charlie Whiting:

¿Por qué los coches de 2012 tienen el morro de doble nivel?

La altura de la célula de supervivencia que hay frente al piloto era de 625mm – y quisimos reducirlo a 550mm. Nuestra intención era asegurarnos de que el morro es más bajo que los laterales de la cabina, para proteger la cabeza del piloto en caso de un accidente de tipo “T-bone”. Algunos equipos se quejaron de que reducir la altura del coche en la parte delantera de la cabina les obligarían a un rediseño radical.

 Hemos acordado el compromiso de que la altura de 550 mm sólo se aplicaría a partir de un punto de 1950mm justo delante del borde trasero de la carlinga. Con ello se consigue que el objetivo se aplique igual de bien, y sin necesidad de que los equipos tengan que revisar radicalmente su paquete de suspensión. Ahora todos parecen patos …

Las medidas de tolerancia se han endurecido. ¿Por qué?

Utilizamos las medidas de tolerancia en todo el fondo plano, el escalón y en los planos de referencia con un margen de ± 5mm. Las tolerancias son las que permitían  las discrepancias de fabricación, pero los equipos diseñaban su soches hasta el límite de las tolerancias, justo los contrario al espíritu de las reglas. Por tanto, hemos reducido la asignación a ± 3 mm.

La nueva norma de la distribución de peso obligatoria se suponía que sólo se iba a aplicar en una temporada. ¿Por qué ha continuado para una segunda temporada?

Tuvimos esta norma el año pasado para que los equipos comenzaran a diseñar sus coches antes de que se supieran las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos han indicado que les gustaría mantener la norma por segundo año en vez de hacer costosos cambios a sus coches para 2012. No tenemos ningún problema con esto.

Ahora se especifican el tamaño y la posición de las salidas de escape. ¿Por qué se estipula esta área del diseño?

Nuestro objetivo es evitar que los equipos usen los difusores soplados, que en determinadas circunstancias, violaban el artículo 3.15 (dispositivo aerodinámico móvil). En combinación con las restricciones adicionales sobre el mapa motor, tal como se describe en la directiva técnica número 36 e incorporada en el código del SECU (Unidad de Control Electrónico Estándar), limitará la capacidad de los diseñadores para aprovechar los gases de escape para el efecto aerodinámico.

Sin embargo, los equipos no han olvidado los conocimientos que han adquirido y es muy probable que parte de la regulación tenga que ser revisada de nuevo en 2013.

¿Por qué hay nuevas restricciones dimensionales de los montantes de la suspensión?

Esto es evitar que los montantes sobresalgan demasiado de las ruedas y que por tanto se utilicen como alerones.

¿Por qué se ha prohibido el helio para las pistolas de cambio de ruedas?

Utilizar pistolas de cambio de ruedas con un compresor de helio en lugar de aire comprimido ahorra una fracción de segundo durante una parada en boxes. Ahora todo el mundo es consciente de ello, hubiera sido un método muy caro para no obtener ninguna ventaja.

¿Cómo y por qué han cambiado las pruebas de flexión del alerón delantero ?

Las normas dicen que los alerones (así como todas las otras partes de la carrocería) debe ser rígidas. Hemos reducido a la mitad la desviación permitida. Anteriormente, el alerón se probaba con una carga de 1kN y se permitía un desvío de 20mm. Como resultado de esto,  los equipos estuvieron probando alerones hasta que encontraron un diseño que se desvía 19.9mm bajo una carga de 1 kN. .

En nuestra opinión, el artículo 3.15 tiene prioridad sobre el artículo 3.17, donde los límites de deflexión se cuantifican. El artículo 3.17.8 nos permite introducir nuevas pruebas si creemos que nuestras directrices no están siendo seguidas de una manera apropiada. La nueva prueba por lo tanto, rebaja el punto de presión de 10 y 5 mm hacia el interior con la deflexión permitida reducida a 10mm.

Habiendo una directiva técnica sobre los sistemas de altura de pilotaje. ¿Por qué se han prohibido?

Los sistemas en cuestión cambian el par de frenado. Si estos cambios se hacen principalmente para el beneficio aerodinámico, en virtud del artículo 3.15 son ilegales.

Por último, hubo algunas modificaciones a las normas ratificadas por la Comisión de la F1 en el Consejo Mundial del Motor, el 9 de marzo. ¿Puede decirnos algo más sobre eso?

Los cambios no son sustanciales, y las modificaciones fueron en tres áreas: en primer lugar, decidimos que los equipos se pueden llevar un juego de neumáticos de seco al sábado si las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes han sido sobre mojado. La razón de esto es para dar a los equipos la oportunidad de dar más vueltas el sábado; también decidimos que íbamos a aclarar las cosas con respecto al uso del DRS para que podamos prohibir el uso del alerón trasero ajustable si consideramos que la visibilidad es muy pobres en condiciones de mojado.

Lo hicimos por motivos de seguridad debido a las preocupaciones sobre la diferencia de velocidad entre los coches. Por último, aclaráramos las cosas en relación con el toque de queda para asegurarnos de que los períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con independencia del momento en que se disputen las sesiones de libres en algunos eventos.

Prensa FIA.